Der Trans-Europa-Express...

war früher für jeden Reisenden der Inbegriff von Reisekomfort. Der Name zeigte auf, dass dieser Zug sich nicht an Grenzen aufhalten lässt. Nach dem verlorenen Krieg und dem katastrophalen Zustand der Bahn war dieser Zug und sein Anspruch für Jedermann höchst ansprechend.

Es handelte sich bei den deutschen Zügen um den VT11.5, wie man ihn auch auf dem Prospekt der Bundesbahn abgebildet sieht.
Dieser Zug führte nur die 1.Klasse und ist wohl schon wegen der hohen Reisekosten für die meisten Bürger nur ein Traum gewesen....

Hier waren die acht Triebzüge der DB eingesetzt:
Von den Bahnhöfen  Hamburg, Dortmund Frankfurt und später auch München ging es ins europäische Ausland.

Ein Dieselzug war der Antrieb, der ohne Probleme auch im Ausland möglich war. Die Versorgung mit Fahrstrom war entweder nicht ganz

lückenlos oder aber die zu unterschiedlichen Normen der Spannungsversorgung verhinderten den Einsatz von elektrisch angetriebenen Zügen. Dass der Dampfantrieb nicht in Frage kam, liegt unter anderem an der Geruchsbelästigung der Reisenden.

An den Grenzen wurde die Verantwortung für die Reisenden und den Zug jeweils an einen Lokführer der jeweiligen ausländischen Bahnverwaltung übergeben. Der deut- sche Kollege fuhr dann als Maschinenwart weiter mit....

... die unterschiedlichen TEE´s

Bei der Gründung des TEE-Konzeptes beteiligten sich sieben Bahnverwaltungen:
               1. Frankreich (SNCF)               2. Belgien  (SNCB)
               3. Deutschland  (DB)                4.  Luxemburg (CFL)
               5. Holland  (NS)                      6. Italien (FS)
               7. Schweiz (SBB)
Im November 1954 tagten die Delegationen in Utrecht. Die Gründung einer länderübergreifenden Gesellschaft zum Betrieb der TEE´s mißlang jedoch. Es gelang jedoch, sich auf bestimmte Standards zu einigen. Tempo 140 km/h in der Ebene, breite Sitze (maximal 3 nebeneinander!), gute Geräuschdämmung , Speisewagen und Bedienung am Platz (wahlweise) und last not least wurde die Farbgebung (bordeaux- beige) und das TEE- Emblem festgelegt.

NS/SBB bauten zusammen 5 Einheiten des RAM501/502. 98m lang boten sie 114 Sitzplätze und 32 Plätze im Speise- wagen.
Die Kraft von 2x1000PS wurde elektr. übertragen. Der Zug hatte eine Dienst- masse von 225 t.
Der Triebzug verfügte über eine Klimaanlage.

Die SNCF setzte den RGP825 ein. Bei einer Länge von gut 52m (VT + VM) boten sie 81 Plätze. Einen Speisewagen bot der Triebzug nicht, auch klimatisiert war er nicht.
Erwurde aber auch drei- und vierteilig gefahren (VT,VM,VM oder VT, VM,VM, VT). Insgesamt 9 VT´s  und 11 VM´s wurden gebaut. Zweiteilig wog er 84t und hatte 825 PS, die er hydromechanisch ans Gleis brachte.

Die italienische FS stellte den ALn442/Ln 448 in Betrieb. Er war 56 m lang (fuhr auch schon mal als Doppelgarnitur. Motorisiert war er mit 2x 490 PS, die hydraulisch ans Gleis gelangten. Dienstmasse 105t.
Der Triebzug hatte kein Speiseabteil und seine 90 Sitzplätze 1. Klasse waren nicht klimatisiert.
9 Einheiten Aln/Ln wurden gebaut.

Da ist er ja, der VT11.5. Er ist sicher der Star unter den TEE-Triebzügen. Er fuhr 7-10 teilig, also z.B. VT,5xVM,VT. 7teilig war er 130,7 m lang und wog 214 t. 2x1100 PS gaben ihm sehr gute Fahrwerte.
122 Sitzplätze 1. Klasse, 46 Plätze im Speisewagen und 7 Plätze an der Bar (!!!) und das alles klimatisiert. 19 Triebköpfe und 48 Mittelwagen wurden gebaut.

Ausdrücklich bedanke ich mich bei Henk Vos, der mir einiges Material zu den Tee´s zukommen liess.

So zum Beispiel diese Fahrzeugliste, die dem Rail Magazin Nummer 50 entnommen wurde.

Ich denke, dass die holländische Sprache der Liste unterstreicht, dass es sich um ein internationales System von Zügen handelte.
(schmunzel)

Weil er in der Liste erwähnt wird, hier noch schnell ein Bild vom RAe II der Schweizerischen Bundesbahnen..

Der läuft bei mir nur so am Rande mit, weil im Gegen- satz zu den oben gezeigten Zügen elektrisch getrieben wurde. Aber ein Triebzug ist es natürlich auch....

Modelle auf meiner Anlage

Klicken Sie bitte das Modellbild an !

Roco 43900
Märklin 37605
Märklin 39700

Modell/Hersteller

Ausrüstung

Roco 43900       (VT11.5)

2 Ergänzungswagen, kein automat. Lichtwechsel, Lokpilotdecoder

Märklin 37605    (VT11.5)

beide Triebköpfe motorisiert, Sound: Motorgeräusch/Hupe, Lichtwechsel, Innenbeleuchtung, Wagen aus Metall

Märklin 39700    (RAm I)

Triebkopf mit Sinusmotor, Sound: 2 unterschiedliche Huptöne, Licht- wechsel, Innenbeleuchtung

 

Der VT 11.5 (Baureihe 601-2)

Wenn Sie die Zeichnung größer sehen wollen, dann doppelklicken Sie drauf!

Das Schnittbild zeigt gut die Anordnung der Motoren. Ganz links über der 1.Achse liegt der 1100 PS-Fahrmot. Zwischen den Achsen das Hydraulikgetriebe.
Rechts der Hilfsmotor, der rechts einenGenerator für die elektrische Versorgung antreibt. Darüber ist die Lüfteranlage eingebaut.

Rechts vom Maschinenraum befinden sich zum nächsten Wagen hin der Gepäckraum, das Personal- abteil, das Reiseleiterabteil und eine Gepäckablage (zwischen Eingangstür und nächstem Wagen).

Und so sah es in einem Abteilwagen aus. Die breiten Sitze und der grosse Fussraum liess erheblich mehr Platz, als es in den modernen ICE´s der Fall ist.

Die plüschbezogenen (Dralonbezugs- material) Sitze liessen sich ausziehen und so zu einem Nicherchen nutzen. Die Abteile waren recht leise und selten voll besetzt, sodass das gut ging.

Der Speisewagen hatte ebenfalls einen “plüschigen” Charme.

Man sass aber ausgezeichnet und vor allem man konnte ausgesprochen gute Küche geniessen, die zu vertretbaren Preisen zu haben war.

Kein Wunder, dass die Speisewagen sehr gut frequentiert waren und die Schaffner sogar manchmal Platzreservierungen vor- nahmen.

Im TEE “Helvetia” von Hamburg nach Zürich konnte ich das mehrfach geniessen. Vor allem, wenn ein Schweizer Team im Speisewagen zuständig war! a

 

RAm I (SBB) / DE 1000 (NS)

5 dieser Triebzüge haben beide Bahnverwaltungen insgesamt gebaut: 2 die SBB (RAm 501-502) und 3 die NS (NS 1001-1003).
Hier sieht man am 21.5.74 die Steuerwagen von NS 1002, NS 1003 und RAm502 im

Depot in Zürich.
Der Triebkopf des RAm hatte zwei 1000 PS starke 16-Zylinder-Diesel.Jeder trieb einen Generator an. Der erzeugte Strom trieb vier Fahrmotoren an, die dann

jeweils die äusseren Achsen der beiden dreiachsigen Drehgestelle antrieben. Der Zug war vollklimatisiert

und bot 114 Passagieren einen Sitzplatz, der nach den von den beteiligten Bahngesellschaften erstellten Konventionen gebaut war. Es gab zum Beispiel maxi- mal 3 Sitze nebeneinander.

Das war ein angenehmes Reisen ohne Ellbogen des Nachbarn und natürlich waren die Züge so gut wie nie überfüllt....

Notfall konnte man sich auch sehr gut im gemütlichen Speisewagen aufhalten. Leider werden wir auf sowas in den ach so modernen ICE´s verzichten müssen.

Wenn der Triebkopf ausfiel, musste ein Hilfslok her ! Um an die Scharfenbergkupplung “andocken” zu können, war die Lok 1133 mit einer Hilfskupplung ausgerüstet  (RAm502 am 12.Februar 1964)

Nachdem am 25. Mai 1974 die RAm I/NS 1001-1003 ausser Dienst gestellt wurden, konnten mit ihnen noch einige Fahrten für Liebhaber durchgeführt werden. Danach sind sie dann auf verschiedenen Plätzen in der Niederlanden und der Schweiz abgestellt worden in der Erwartung eines Käufers.

Tatsächlich hat dann die Ontario Northland Railway die Züge NS 1001-1003 gekauft. Bei der Revision im März 1977 bekam dann NS 1003 die markanten Löcher verpasst, in denen Lichter und Nummernschild sitzen.

Bei ONR 1900 (Ex-NS 1001) kann man das Ergebnis schon sehen. Er trägt schon die Farben des “Northlanders” Mir gefiel die originale Nase allerdings erheblich besser ....

Ein Blick in den Speisewagen und in den Grossraumwagen. So sah´s im Februar 1977 drinnen aus.

Das kanadische Publikum nahm den für dortige Verhält- nisse sehr luxuriösen Zug gut an. Im ersten Jahr wurde fast eine Verdoppelung der Zahl von Reisenden erreicht.

Die Fahrt auf einer sehr reizvollen Strecke tat ein Übriges zum Erfolg des Zugs.

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